为什么总有人觉得飞机餐难吃？
德国汉莎航空的飞机餐也许就没那么难吃。汉莎航空由公司聘请的大厨设计餐单，然后转交给航食公司原样拷贝，将每个菜品都实现标准化生产。之后大厨还会回访航食公司，确保菜式制作流程，并最终在飞机上亲自品尝菜品。
新浪财经神秘客栏目，本期躺枪的是国航，北京至南京CA1820航班上的娱乐设施和机上用餐满意度被本期神秘客嘉宾管清友打了低分。
国航一定深感冤屈，我相信所有之前被吐槽过飞机餐难吃的航空公司，也会有同感。关于飞机餐好吃与否的讨论，所涉及的可观因素实在太多：航线、飞行时长、起降机场等，而点评美食的时候，主观因素也占了一多半——一位“空中飞人”朋友就不喜欢阿联酋航空的餐食，理由是“太腻”——尽管该航的航食饱受好评。
财报显示，餐食成本占据了整个航空公司运营成本的3%左右，但通过降低餐食标准来控制成本，也并不是个靠谱的办法。
餐食与飞行时长和时段有关
中国民用航空局并没有为航食制定特别细致的规定，只对卫生标准、两舱(头等舱和商务舱)与经济舱的差别化服务等问题做出了原则性的规定。至今航空公司也基本形成了规律，飞行时长较短且不在“饭点”，提供饮料和小吃，飞行时长较长但不在饭点，提供饮料和轻正餐。在用餐时间，只要飞行时长超过90分钟，航空公司都会提供饮料和正餐。
理由简单明了：从起飞到客机进入平稳状态——空乘人员可以离开座位提供服务——就需要15分钟左右；在着陆之前半小时，机组人员又要开始为降落进行准备。这中间的时间得足够发送餐食、乘客用餐和回收餐具，航空公司才能提供餐食。
经常有人抱怨，现在国内航班经常只送一瓶矿泉水和一袋花生豆，其实这一情况在国外也很常见，很多短途航班也只提供饮料。相比而言，国际航线餐食会丰盛一些，无论是中国还是外国的航空公司。多位在美国留学的朋友就表示，中国国航(7.21, 0.02, 0.28%)的国际航线餐食还不错，虽然主菜大多时候还是“牛肉饭”。
另外，航食也跟起降机场有关，有些机场不具备提供复杂航食的能力。在中美直飞航线开通之初，那时还没有北京航食公司，泛美航空在考察时发现首都机场没有像样的航食供应单位，于是建议从北京起飞的航班先经停东京，在东京羽田机场补给餐食后，再前往旧金山。
航食本地化和主观标准
航食的配备方案由航空公司决定，一般在起飞之前48小时通知航食公司。德国汉莎航空的工作人员向新浪财经介绍，由公司聘请的大厨设计餐单，然后转交给航食公司原样拷贝，将每个菜品都实现标准化生产。之后大厨还会回访航食公司，确保菜式制作流程，并最终在飞机上亲自品尝菜品。
这一流程也基本被大部分航空公司所采用，只不过在精细程度和执行理念等方面有所差别。比如，中联航的短途飞行就只提供烧饼和饮料，但这个烧饼的美味在圈里相当出名，一些常旅客经常要求“打包带走一个”。
除了执行力之外，影响航食受欢迎程度的还有很多因素。例如，汉莎工作人员介绍，菜品选择会考虑“机上再次加热之后所呈现出的味道”——很多航食都是事先制作完备后重新冷藏保存，最终在飞机上二次加热，这就影响了口感和味道。
本地化菜品设计和旅客构成也会影响对航食的评价。有些航空公司虽然运营大量中国航线，却没有针对中国旅客设计餐食，这也导致他们虽然在不少国际评选中崭露头角，却没能收获国内旅客好评。这种特点在头等舱和商务舱旅客中尤为明显，为此，汉莎航空公司在去年特意聘请上海浦东香格里拉和桂花楼中餐厅的两位行政主厨专门为两舱旅客配餐。
在高空飞行中，人会丧失30%左右的味觉，这也会让旅客觉得飞机餐味同嚼蜡。
当然，主观因素也不可忽视。我觉得软一些的土豆好吃，你可能会觉得脆土豆更美味。
靠航食压缩成本靠谱吗？
时常有一种说法是，航空公司靠降低航食标准来控制成本。达美航空的案例时常被提及，该公司计算出，如果从其国内航线头等舱的沙拉中去掉一个草莓，就能让公司每年节省21万美元。
但21万美元对于航空公司的运营可谓杯水车薪，同样汉莎聘请大厨的费用也不过是九牛一毛。以中国国航去年半年报数据为例，上半年其经营费用(包括运营成本和费用)就达到499.32亿元，其中航空餐饮费用为13.46亿元，比例约3%，东方航空(4.94, 0.00,0.00%)的半年报数据显示，航食费用占总成本的比重也不足3%，在所有成本科目中并不算高。
因此，我认为通过降低餐食标准来压缩运营成本并不靠谱。当然，航空公司一定在按照一定标准控制餐食成本，比如严格执行餐食的价格标准。对于那些机队规模较大的航空公司来说，控制成本的压力会相应增加。
如何控制餐食成本则被航空公司认为商业机密，航空公司大多拒绝透露每份航空餐的单价等数据。可以确定的是，航空公司会考虑如何在航食方面控制成本，例如部分航空公司会按照季节调整食材，选择在当季价格相对低廉的食材，尤其是水果和蔬菜。
图文转载于新浪娱乐
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